Неисправности масляного фильтра. Если разность показаний манометров до входа в фильтр и после выхода из него мала или равна 0, то это указывает на повреждение фильтрующих сеток. Работа фильтра с порванными сетками не допускается даже на короткое время; следует выключить фильтр и перевести масло на второй парный фильтр. Повышение разности давлений до входа в фильтр и после выхода из него указывает на загрязнение фильтра. Во избежание повреждений сеток при определенной предельной разности давлений масло переключают на другой фильтр.

Выпускной и впускной клапаны отстают от движения клапанного рычага. Отставание клапана от рычага и замедленная посадка его на гнездо возможны при поломке пружины или при заедании штока клапана. При наличии двух клапанных пружин и поломки одной из них, воспринимающей большую часть нагрузки, нужно остановить двигатель и заменить пружину или весь клапан запасным. При поломке одной внутренней пружины двигатель может работать с пониженным числом оборотов. При первой возможности сломанную пружину следует заменить. Заедание штока клапана в направляющей втулке обычно вызывает неравномерное и неодинаковое за каждый ход отставание его от движения клапанного рычага. В этом случае необходимо подать к штоку усиленную смазку и, если это не поможет, остановить двигатель и проверить зазор под роликом толкателя. При отсутствии зазора клапан не закрывается полностью, что вызывает сильный его перегрев и заедание штока в направляющей. Если штанга толкателя удерживается в вертикальном положении при помощи упоров в ее нижнюю и верхнюю торцовые части, то контролировать состояние зазора под роликом можно во время работы, проворачивая штангу рукой вокруг ее оси. При отсутствии зазора штанга не поворачивается или для этого требуется значительное усилие. При наличии нормального зазора причина заедания клапана зависит от состояния самого клапана. Клапан следует вынуть и разобрать для осмотра и очистки от нагара.

Удары поршня о стенки цилиндра у двигателей тронкового типа возникают при перекладке поршня в в. м. т., когда нормальное давление на стенку цилиндра изменяет свое направление. Для уменьшения интенсивности стуков до установления нормальных зазоров в трущихся частях или замены поршня (втулки) двигатель должен работать при пониженном числе оборотов. Уменьшению стуков способствует также повышение давления в системе смазки и применение масла с большей вязкостью. Сильные стуки при каждой перемене хода поршня возникают от заедания поршня, при этом число оборотов двигателя уменьшается. Внезапные и сильные стуки возникают при заедании иглы форсунки, когда топливо попадает в цилиндр слишком рано и сгорание его может происходить при постоянном объеме, что сопровождается сильным повышением давления в цилиндре.

Автоматическая сигнализация в дизельных установках служит для предупреждения обслуживающего персонала о том, что тот или иной контролируемый параметр достиг предельного значения и для извещения о выполнении механизмом заданной рабочей функции. В соответствии с этим сигнализация делится на предупредительную, аварийную и исполнительную. Система, автоматически реагирующая на какое-то заданное значение контролируемого параметра и подающая сигнал, предупреждающий обслуживающий персонал о приближении аварийного состояния, называется системой предупредительной сигнализации. Если сигнал подается при достижении контролируемым параметром аварийного состояния, требующего немедленной остановки двигателя, то он называется аварийным, а такая система — аварийной системой сигнализации. Система, подающая сигнал о выполнении механизмом какой-либо заданной рабочей функции, называется системой исполнительной сигнализации. Сигналы могут быть световыми и звуковыми. Количество контролируемых параметров у каждого двигателя обычно не превышает 5-6. Наиболее часто контролируют температуру и давление в системах охлаждения и смазки, уровень масла и топлива в расходных баках, температуру подшипников и перегрузку двигателя.

В ближайшее время, особенно на крупных энергетических установках, получат распространение пневмоэлектрические системы управления, в которых операции пуска и блокировок в пределах двигателя, а также их автоматизацию будут выполнять пневматические цепи, а связь между постами и их взаимную блокировку — электрические цепи. С разработкой систем дистанционного управления связаны работы по автоматизации вспомогательных операций: прокачка двигателя маслом перед пуском, периодическая подкачка масла и топлива в расходные цистерны, включение и отключение компрессоров. Автоматизация каждой из этих операций в отдельности дает незначительный эффект, но при комплексной автоматизации оказывается возможным не только сократить обслуживающий персонал, но и перейти от постоянной вахты только к периодическим осмотрам.

Применяемые системы дистанционного управления могут быть механические, пневматические, электрические, гидравлические и комбинированные. Благодаря простоте и надежности первоначально были распространены механические системы, однако они обладали существенным недостатком в виде ограниченности дистанции и отсутствия усиливающего импульса. Поэтому дальнейшее развитие пошло по пути создания немеханических систем. Значительное развитие получили пневматические системы, применяемые для управления ДВС с воздушным запуском; они отличаются простотой и безотказностью в работе. Электрические и комбинированные системы получили меньшее распространение, так как они пока менее надежны. Но в тех случаях, когда количество дублирующих постов управления велико и расстояние между ними и двигателями превышает 25-30 м, преимущества переходят к электрическим системам управления.

Периодичность проверки работы двигателя приборами обычно такова: проверку Pz и Pi (или Pt) производят через каждые 12 ч, температуры выпуска, воды и масла проверяют через каждый 1 ч работы. За давлением масла ведут непрерывное наблюдение.
Все приборы должны иметь паспорт (или пломбы), удовлетворяющие их пригодность с указанием даты последней проверки.
Контроль состояния двигателя и показания приборов отражают в соответствующей эксплуатационной документации.
Наличие в установке с ДВС средств автоматики облегчает труд обслуживающего персонала, повышает экономичность работы двигателя, удлиняет срок его службы. Современные методы технической эксплуатации ДВС могут предусматривать:
1) автоматизацию, обеспечивающую сохранение заданного р
417f
ежима работы двигателя, т. е. сохранение постоянным заданного числа оборотов, требуемых температуры и давления смазочного масла, температуры охлаждающей воды и некоторых других параметров;
2) противоаварийную автоматизацию, т. е. предупреждающую о грозящей опасности или останавливающую двигатель при его явно аварийном состоянии;
3) автоматизацию пуска и управления. В последнем случае автоматизация должна обеспечивать периодическое включение или выключение двигателя для выполнения какой-либо функции без участия человека либо дистанционное управление двигателем из другого помещения или из звукоизолированной кабины; в случае необходимости наличие такого управления не должно исключать возможность управления двигателем непосредственно в машинном помещении.

Контроль за работой двигателя осуществляется наблюдением за показаниями контрольно-измерительных приборов, концентрируемых, как правило, на пульте управления двигателем. Кроме уже известных нам приборов (термометров, манометров и тахометров) на пульте управления для контроля работы электрооборудования (при стартерной системе пуска) устанавливают электроизмерительные приборы, показывающие силу зарядного тока и напряжение на клеммах аккумуляторов. Кроме постоянного контроля двигатель подвергают периодическим теплотехническим проверкам, для чего имеются пирометрическая установка, индикатор, пиметр и другие приборы. Пирометрическая установка помещается непосредственно на пульте управления и включается периодически. Индикатор, пиметр, максиметр хранятся отдельно; на время проверки их присоединяют к индикаторным кранам проверяемых цилиндров.

Регулятор двигателя неисправен. Состояние регулятора считается неудовлетворительным, если он не поддерживает заданное число оборотов, работает неустойчиво, повышая или понижая число оборотов двигателя, не позволяет двигателю развивать полное число оборотов и если при сбрасывании нагрузки число оборотов двигателя повышается сверх установленного предела.
Неисправная и неустойчивая работа регулятора может происходить от неправильной установки и заеданий золотника сервомотора и муфты регулятора, от большой слабины или заеданий в приводах к топливным насосам. Если регулятор не позволяет двигателю развивать полное число оборотов, то это происходит или от неправильной установки сервомотора или от ослабления и поломки пружины регулятора. Когда двигатель развивает ненормальное число оборотов при сбрасывании нагрузки, то это может быть из-за заедания муфты и приводов регулятора. Для устранения этих неисправностей необходимо:
а) ликвидировать заедания и слабину во всех частях и приводе регулятора;
б) проверить и согласовать положение муфты регулятора и золотника сервомотора;
в) отрегулировать натяжение пружин регулятора;
г) проверить нулевое положение у всех топливных насосов;
д) согласовать положение муфты регулятора с отсечными устройствами насосов.

Двигатель не останавливается. Если двигатель не останавливается при переводе ручного привода к топливным насосам на нулевое деление шкалы, то это значит, что один или несколько топливных насосов продолжают подавать топливо в цилиндры, что возможно при разрегулировке двигателя. В этом случае двигатель может быть остановлен последовательным выключением топливных насосов индивидуальными выключающими устройствами. После остановки нужно проверить нулевое положение каждого насоса и согласовать его с общим ручным приводом.